Niska świadomość społeczeństwa, wysoki koszt zakupu samochodu, brak wystarczającej ilości ładowarek do pojazdu. To najczęściej wymieniane bariery do postępu polskiej elektromobilności.

Do dyskusji zaprosiliśmy przedstawicieli różnych środowisk. Darię Pajączkowską, przedstawicielkę Nissana, Przemysława Kałdońskiego z EV Plus – firmy zajmującej się dostarczaniem produktów i usług z sektora elektromobilności (m. in. ładowarek do samochodów elektrycznych) oraz Bartosza Jakubowskiego z Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego.

Jedną z barier, która może zniechęcić do zakupu pojazdu zasilanego energią elektryczną jest jego wysoki koszt. Chcąc zakupić pojazd elektryczny trzeba zapłacić przynajmniej dwa razy więcej niż za samochód spalinowy. Choć rządowy Plan Rozwoju Elektromobilności przewiduje, że w kolejnych latach ceny powinny się znacząco obniżyć (nawet o 3300 dolarów).

Część ekspertów zwróciła uwagę, że problem kosztów jest związany z niewielką świadomością społeczeństwa na temat elektromobilności, choć ta w ostatnim czasie wzrosła. Według Kałdońskiego trzeba upowszechniać, że samochody elektryczne to nie tylko kwestie ekologiczne, ale również niskie koszty eksploatacji i serwisu pojazdu, przyjemność z jazdy (przyspieszenie, płynne włączanie się do ruchu, brak hałasu i drgań) czy niedawno wprowadzone udogodnienia w miastach (możliwość darmowego parkowania czy korzystanie z bus pasów).

– Wydaje się, że państwo już teraz powinno wziąć na siebie część obowiązków w popularyzacji elektromobilności, np. poprzez system dopłat czy zwolnień z podatku VAT. Te rozwiązania są bardzo potrzebne, nawet jeśli miałyby dotyczyć wybranych użytkowników, np. firm kurierskich czy taksówek. Miałoby to nie tylko wpływ na jakość powietrza w centrach miast, ale też upowszechniłoby kwestię elektromobilności dla wszystkich kierowców – mówi Przemysław Kałdoński z EV Plus.

Mało ładowarek

A co jeżeli w samochodzie zabraknie energii i pojazd stanie w szczerym polu? Tego typu pytania mogą zadawać potencjalni nabywcy samochodów elektrycznych. O ile poruszanie się po własnym mieście jest pod tym względem w miarę bezpieczne, to podróż międzymiastowa może wywoływać pewną barierę psychologiczną. – Świat elektromobilności jest pełen stereotypów, związanych przede wszystkim z zasięgiem samochodów elektrycznych oraz dostępem do infrastruktury ładowania. W rzeczywistości zasięg pojazdów zero emisyjnych, takich jak Nissan LEAF sięga trzystu kilometrów. Kilkukrotnie przekracza średni dzienny kilometraż pokonywany przez kierowców w Polsce. Co więcej, samochody zeroemisyjne można ładować ze zwykłego gniazdka, więc w rzeczywistości punktów ładowania jest więcej niż stacji benzynowych – mówi Daria Pajączkowska.

Przedstawicielka Nissana po chwili dodaje: – Staramy się przełamywać stereotypy. Na przykład poprzez międzykontynentalne podróże elektryczne. W tym roku za kierownicą Nissana LEAF Arkady Paweł Fiedler przejechał przez Afrykę, z kolei Marek Kamiński dotarł do Japonii.

Ważnym impulsem w kontekście odejścia od stereotypów byłaby większa ilość ładowarek do samochodów. – Sytuacja w kolejnych latach powinna się poprawić. Rozpoczęły się procesy inwestycyjne związane z budową szybkich i ultraszybkich ładowarek DC przy głównych korytarzach komunikacyjnych. Powinno to zapewnić swobodę przemieszczania się – mówi Przemysław Kałdoński.

Powstają też stacje, tzw. przyspieszone AC, w centrach miast – kontynuuje Kałdoński – będziemy mogli z nich korzystać w trakcie dnia. 80 proc. ładowania odbywa się w domu, a więc przynajmniej kilka milionów Polaków ma taką możliwość już dziś.

EV Plus wprowadziła m.in. EV+Map. Dzięki temu rozwiązaniu użytkownicy otrzymują informacje o lokalizacji ładowarek, dostępności instalacji czy różnego rodzaju złącz. A także o kosztach ładowania.

Jaka rola państwa?

Według „Planu Rozwoju Elektromobilności” w 2025 roku po polskich drogach ma jeździć milion samochodów elektrycznych. Plan zakłada kluczową rolę instytucji publicznych. To one mają stymulować popyt na pojazdy elektryczne. „W sposób oczywisty takie wsparcie powinno mieć charakter przejściowy i zostać wycofane w momencie, w którym pojazdy elektryczne będą mogły konkurować cenowo z pojazdami spalinowymi” – czytamy w PRE. Ministerstwo Energii zakłada też, że rolą instytucji publicznych powinno być wyprzedzanie trendów, a nie oczekiwanie na spadek cen technologii.

W lutym tego roku uchwalona została ustawa o elektromobilności. Jej głównym celem jest stworzenie odpowiednich warunków do upowszechnienia transportu elektrycznego. I tak kierowcy posiadający auta elektryczne m.in. mają możliwość poruszania się po bus pasach i nie muszą dokonywać opłat w strefach płatnego parkowania. Ustawa uporządkowała także kwestie związane z legislacją infrastruktury do ładowania pojazdów – ma powstać sześć tysięcy takich punktów o średniej mocy oraz czterysta o dużej mocy.

Ustawa ma jednak pewne braki. – Rząd i sejmowi legislatorzy zupełnie nie zauważają, że w XXI wieku w kwestii szeroko pojętej mobilności niekoniecznie należy posiadać samochód na własność. Pominięte zostały kwestie car-sharingu, elektrycznych rowerów i skuterów, a także innych środków transportu indywidualnego – mówi Bartosz Jakubowski z Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego. I zwraca również uwagę na niedoskonałość przepisów dotyczących stref czystego transportu. – Legislatorzy, wyliczając pojazdy jakie będą miały prawo wjazdu do takich stref, zapomnieli o pojazdach szynowych. A przecież z samej definicji, znajdującej się w ustawie o ruchu drogowym, tramwaj nie może być napędzany niczym innymi niż energią elektryczną – dodaje.

– Ponadto, w pierwotnym projekcie ustawy przewidziano możliwość poboru opłat za wjazd pojazdów niespełniających wymogów ustawy. W toku prac legislacyjnych w Sejmie, zapis ten zniknął, całkowicie odbierając jakikolwiek sens idei „strefy czystego transportu”, gdyż w obecnej sytuacji jest ona równoznaczna ze zwykłym znakiem „zakaz ruchu” (z wyłączeniem pojazdów niskoemisyjnych). Ekspert z Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego zwrócił jednak uwagę, że krokiem w dobrą stroną są zapisy o budowie infrastruktury do ładowania pojazdów oraz testowanie transportu bezemisyjnego przez administrację publiczną.

—

W Norwegii udział samochodów zelektryfikowanych przekroczył 50%. Podobnie wygląda sytuacja w wielu zachodnioeuropejskich krajach. Tam samochody elektryczne i hybrydowe sprzedaje się w dziesiątkach tysięcy, w Polsce wciąż w setkach sztuk. Czy uda się odmienić ten trend?