Jak zaplanować Polskę sprawiedliwą komunikacyjnie?

Rozbiory! Podział na Polskę A i B! – to często powtarzane hasła dotyczące nierównomiernego rozwoju Polski. Mówimy o różnym stopniu inwestycji, o innych wskaźnikach bezrobocia czy o zróżnicowanym dostępie do dóbr i usług. Często „niedocenianym” zagadnieniem jest kwestia dostępu do – szeroko rozumianego – transportu. Dlatego postanowiliśmy się pochylić nad wnioskami i rekomendacjami raportu „Polska sprawiedliwa komunikacyjnie” Tomasza Komornickiego z Polskiej Akademii Nauk.

Profesor Komornicki zwraca uwagę, że łatwo dostępny transport to większa szansa na znalezienie dobrej pracy czy zaspokojenie potrzeb materialnych, które gwarantują odpowiedni poziom życia. Natomiast słaba dostępność implikuje pogorszenie pozycji na rynku pracy; ma także znaczenie dla np. prowadzących zakład produkcyjny – oznacza obniżenie konkurencyjności.

Przede wszystkim autor raportu „Polska sprawiedliwa komunikacyjnie” zwraca uwagę, że potrzeby transportowe regionów są różne – często poziom dostępności do transportu w sąsiednich gminach jest o wiele bardziej zróżnicowany niż pomiędzy poszczególnymi polskimi regionami. W pewien sposób Komornicki obala także przyczyny polaryzacji w dostępie do transportu. Nie jest to tylko kwestia rozbioru i dalekiej historii, ale przede wszystkim niedawnych wydarzeń. W 1989 roku polska gospodarka uległa rozproszeniu – nastąpił upadek wielkich przedsiębiorstw państwowych, a na ich miejsce powstały prywatne spółki. Zmieniło to także system dojazdu do pracy – nabycie samochodu nie było aż takim wydatkiem jak wcześniej, przez co niektórzy przewoźnicy transportu publicznego splajtowali.

Paradoksalnym wydaje się fakt, że także przystąpienie do Unii Europejskiej spowodowało „dyskryminację” niektórych regionów pod względem dostępu do transportu. Dlaczego? W raporcie pada pytanie, które zapewne może zadawać sobie nie jeden czytelnik – skoro słyszymy o kolejnych inwestycjach infrastrukturalnych (np. otwarcie nowego odcinka autostrady, nowego peronu kolejowego czy nowego lotniska) to dlaczego coraz częściej zwraca się uwagę na niesprawiedliwość w dostępie do transportu. – Dla mieszkańców oraz podmiotów gospodarczych ważne okazuje się bowiem istnienie bardzo konkretnych szlaków – to, którą autostradę zbudujemy lub gdzie wymienimy torowiska oraz którędy będą jeździć zakupione autobusy – zwraca uwagę prof. Komornicki.

Co wynika z badań?

Autor raportu wskazał dwie podstawowe miary w badaniach nad dostępnością w polskim transporcie: czas i koszt podróży. Komornicki przeprowadził analizę na podstawie dwóch tysięcy polskich gmin. Zbadano czas przejazdu do wszystkich pozostałych gmin, jednocześnie zwracając uwagę w obliczeniach na połączenie do większego miasta w najbliższej okolicy (stolicy powiatu lub województwa).

Dla potrzeb badawczych, autor wyróżnił różne kategorie. A więc: podróże krótkie – czyli takie, które wykonuje się codziennie, np. do pracy. A także podróże długie – mające znaczenie dla prowadzących zakład pracy lub innego typu biznes, chodzi np. o transport towarów. – O wykluczeniu transportowym decydować może przede wszystkim dostępność obliczana dla podróży krótkich. Pozycja w układzie podróży długich ma jednak wpływ pośredni. To ona może warunkować rozwój lokalnych (napływ inwestorów czy turystów) – czytamy w raporcie „Polska sprawiedliwa komunikacyjnie”.

Przejdźmy do samych wyników. Autor przedstawił dostępność transportową w skali europejskiej krajowej i regionalnej. Zajmijmy się tą ostatnią. Tutaj widoczne ukazały się bardzo słabe rozwinięte peryferia – obszary położone na granicy województw, często także na granicy państwowej. Dość dobrze jest to widoczne w województwie mazowieckim, gdzie północ i południe województwa (najdalej od Warszawy) mają najgorszą dostępność transportową.

Autor nie bez przyczyny dokonał podziału na przedstawienie wyników różnej skali. W badaniu zostały przedstawione miasta, które mają wysoką dostępność transportu na poziomie krajowym lub międzynarodowym, ale funkcjonują tam złe połączenia z miastami w regionie, co może przełożyć się na inwestycje w mieście i miejsca pracy. Z mapy badawczej płynie także dość oczywisty wniosek, iż połączenia międzynarodowe są o wiele bardziej rozwinięte za zachodnią niż wschodnią granicą.

Wschód czy zachód?

Prof. Komornicki przedstawił również ciekawe wyniki zestawiając dostępność autobusową i kolejową dla poszczególnych regionów Polski. Tutaj także ukazały się różnice regionalne, choć ich rezultaty mogą niektórych zaskoczyć. Tzw. Polska B ma lepiej rozwiniętą sieć autobusową niż zachodnie województwa. Z czego to się bierze? Według prof. Komarnickiego zależy to od układu miejsc pracy, rozproszonego osadnictwa czy lepszej sytuacji demograficznej. Dzięki temu lokalni przewoźnicy autobusów uznają prowadzenie tu działalności za bardziej opłacalne.

W transporcie kolejowym przeważa natomiast Polska A. Podstawowym środkiem transportu województw zachodnich są pociągi. Niemniej autor wskazuje, że na terenach, gdzie kolej nie dociera zależność od transportu indywidualnego jest tu o wiele większa niż w Polsce wschodniej. Można tu podać przykład dolnośląskiego Lubina. Miasto na prawach powiatu o wielkości 73 tys., do którego nie dociera sieć kolejowa.

W tym miejscu trzeba przywołać ogólnopolskie – niekorzystne statystyki, na które zwracaliśmy uwagę podczas dyskusji o koncepcji Centralnego Portu Komunikacyjnego: W Polsce jest 100 miast (powyżej 10 tys. mieszkańców), które nie mają dostępu do kolei. W Czechach czy Słowacji jest ich jedynie kilka. Oprócz – wcześniej wspominanego – Lubina można podać przykład Jastrzębia (90 tys.), Siemanowic Sląskich (68 tys.) Łomży (63 tys. ) czy Mielca (60 tys.).

To, co powinno zastanowić politycznych decydentów to kwestia bardzo dużych zróżnicowań w dostępności do transportu w najbliższej okolicy. Często miasta – najczęściej wojewódzkie – które mają najwyższy (powyżej 300 pkt) wskaźnik dostępności publicznej są otaczane przez gminy o wskaźniku poniżej 25 punktów. Autor raportu wśród powodów takiego stanu rzeczy, zwraca uwagę na przyspieszenie inwestycyjne, jakie miało miejsce po akcesji do Unii Europejskiej. Z jednej strony przyspieszyło ono dostępność transportową w niektórych regionach, ale często spolaryzowało stan infrastruktury nawet w sąsiednich regionach.

Paradoks

– Zwiększenie dostępności transportowej w skali europejskiej i krajowej nie zawsze idzie w parze z poprawą obsługi komunikacyjnej na szczeblu lokalnym, a tym samym jakości życia – czytamy w raporcie. Kierowcy, którzy mieszkają nieopodal nowych węzłów autostradowych nie zawsze korzystają z nowej drogi. Ci, którzy mieszkają niedaleko autostrad płatnych, dojeżdżają do pracy korzystając ze starej drogi. Autor zwrócił uwagę, że inwestycje „wyższego szczebla” nie są dostosowane do mieszkańców okolicznych gmin.

Jak kreować sprawiedliwą politykę transportową?

Przede wszystkim – większa terytorializacja. W raporcie zdecydowanie wdać odmienne potrzeby regionów – często funkcjonujących w podobnych lokalizacjach. Podział na lepiej rozwiniętą zachodnią i wschodnią – biedniejszą część kraju – nie jest w tym wypadku najważniejszy. Komornicki zwraca także uwagę na konieczność prowadzenia polityki transportowej konsekwentnie z polityką demograficzną, edukacyjną czy społeczną.

Autor stawia także konkretne postulaty: nie można przeciwstawiać transportu indywidualnego i zbiorowego. Warto stawiać na rozwiązania komplementarne, jak np. park and ride czy car sharing. Ponadto: istnieje konieczność większej gęstości węzłów na autostradach i drogach ekspresowych. Nawet kosztem ograniczenia prędkości na tych drogach. Według autostrady i drogi szybkiego ruchu powinny także służyć lokalnym kierowcom. Zgadzacie się?

Opracowano na podstawie: T. Komornicki, Polska sprawiedliwa komunikacyjnie, Fundacja im. Stefana Batorego, 2019.